Är kopplingarna mellan parterna i den skummigaste brittiska flygtvisten ute i det fria?

"Det handlar inte om vad du vet, det handlar om vem du känner.""

Även om detta gamla ordspråk inte gör anspråk på någon specifik författare, är dess sanning universell, oavsett om det gäller kulturer eller geografiska områden. För att komma framåt i affärer är det bättre att känna många människor än att veta många saker.

Och ju mer makt och kontakter en person har, desto större utrymme finns det att använda den makten för att säkra sig en orättvis fördel. Efter att ha sett USA:s president Donald Trump förstöra sitt bo under sin första mandatperiod kräver demokraterna i kongressen nu en insiderutredning mot presidenten och hans anknutna med anledning av den mängd tullmeddelanden som Trump-administrationen gjort, åtgärder som har chockvågor genom aktiemarknaderna och gett insiders, inklusive Trump och hans familj, en chans att göra miljontals av svingen.

Naturligtvis är problemet med insiderhandel inom politiken inte begränsat till Donald Trump. Talmannen i representanthuset, Mike Johnson, har nu gett sitt stöd för "Stop Trading on Congressional Knowledge (STOCK) Act", en lag som har blivit nödvändig i takt med att det har dykt upp historier om kongressledamöter – från Nancy Pelosi till Marjorie Taylor Greene – som påstås ha använt sin insiderkunskap för personlig vinning.

Som serien Billions så framgångsrikt dramatiserade, är ingen bransch mer splittrad av insiderhandel än finans, inklusive hedgefonder och private equity. Inom finans är "fördel" allt, oavsett hur den fördelen gentemot dina konkurrenter förvärvas. Om du vet mer än marknaden kan du slå marknaden.

Så, vad kvalificerar som en "orättvis" fördel?

Oliver Stones Oscarsbelönade film "Wall Street" är, nästan fyra decennier efter sin skapelse, fortfarande den ultimata dramatiseringen av insiderhandel. "Girighet är bra" - de odödliga orden som yttrades av skurken Gordon Gekko - blev ett mantra på det heta 1980-talet. Och om det fiktiva Blue Star Airlines var tvunget att dö för att fylla några redan rika fickor, så får det vara så.

Och även om Stones filmkarriär har gått i vasken, kvarstår den moderna finansvärldens giriga natur.

Faktum är att ett fall som nu går igenom den engelska högsta domstolen, som involverar ett flygbolag och en private equity-fond, har lite av ett gekko-tema över sig. Hur kunde en liten, Londonbaserad private equity-fond som drivs av en australisk "superstjärnebankir" hitta en rad komplicerade japanska lånestrukturer som finansierade en handfull flygplan för ett växande vietnamesiskt lågprisflygbolag?

Om man tar ett steg tillbaka och undersöker kopplingarna mellan de inblandade aktörerna, dyker ett möjligt svar upp: insiderkunskap.

Först, lite kontext. Vietjet, lågprisflygbolaget i fråga, hade hamnat i skulder på lån för fyra av sina flygplan. Detta var kanske ingen större överraskning eftersom dessa skulder ackumulerades under covidpandemin, då flygbolagen förbjöds att verka under längre perioder. Trots att de aktivt förhandlade med sina långivare för att omförhandla leasingavtalen – som innehades av två banker, BNP och Natixis (den senare kommer att bli viktigare senare) – fick Vietjet plötsligt fyra uppsägningsmeddelanden. Dessutom informerade deras långivare sedan flygbolaget om att deras skuld nu ägdes av en enhet – FitzWalter Capital – som bara hade funnits i några veckor.

Ännu värre var att FitzWalter Capital sedan snabbt sålde tillgångarna till ett dotterbolag – FitzWalter Aviation – via ett remarketingföretag som heter Airborne Capital. Och slutresultatet av all denna manövrering för Vietjet? Ett krav mot dem värt hundratals miljoner dollar i brittiska domstolar – ett belopp som täcker låneskulderna, alla framtida lånebetalningar och själva tillgångarna (dvs. flygplanen).

Om allt det låter svårt att förstå, gå med i klubben. Till och med representanten som FitzWalter skickade till domstolen för att förklara affären – vid det laget en före detta anställd (om än en med hud fortfarande i FitzWalter-spelet), som enligt rättegången inte var ledaren i affären när han arbetade för företaget – hade svårt att förklara och/eller rättfärdiga vändningarna. Det var nästan som om fonden inte ville att deras arbete skulle granskas alltför noggrant.

Och kanske av goda skäl.

Vid tidpunkten för förvärvet verkar ingen av FitzWalter Capital Partners ledning ha någon erfarenhet av flygfinansiering. De flesta av dess partners kommer från den australiska investeringsjätten Macquaries "Principal Finance"-grupp, inte Macquaries AirFinance-enhet. Men flygplansfinansiering är ett knepigt monster (återigen, läs domstolsdokumenten). Så om erfarenheten inte var intern, var kom den ifrån?

Det kunde ha kommit från de olika FitzWalter-partnerna, som alla uppenbarligen har en gedigen erfarenhet av finans, i stort sett. Men Airborne Capital, FitzWalters remarketingagent, har en stark erfarenhet av flygplansfinansiering. Vilket de borde ha, med tanke på att det är deras jobb. Det är därifrån den erfarenheten kommer som är intressant. Ramki Sundaram – VD för Airborne Capital – var tidigare chef för flygbranschen på Natixis, en av de inblandade långivarna. Jocelyn Noel, en annan nyckelperson i företaget, är också en före detta anställd inom flygfinans på Natixis.

Det kan bara vara en slump, och det måste betonas att det inte finns några som helst bevis för något olagligt beteende från vare sig FitzWalter Capital, dess dotterbolag eller dess partners. Men om man läser domstolsdokumenten är det tydligt att planen som FitzWalter kläckte inte var påhittad i farten; den var komplex och utformades tydligt innan de olika delarna togs fram. Och tidsplanen var mycket snäv.

FitzWalter Capital Partners bildades i England den 24 september 2021. Ändå var de i dialog med Natixis och BNP – Vietjets långivare – inom några dagar efter starten. De instruerade bankerna att skicka uppsägningsmeddelanden för att bryta leasingavtalen kort därefter. Och några veckor senare var flygplanen i FitzWalter Aviations händer via en kort och skarp försäljning som hanterades av Airborne. Alla dessa manövrar skulle ha krävt omfattande juridisk rådgivning. Ingenting lämnades åt slumpen.

Med tanke på planens komplexitet var målen viktiga. Den komplicerade och kontroversiella flytten av flygplanet måste vara värd vinsten. Därav valet av fyra flygplan finansierade via det japanska operationella leasingavtalet med köpoption (JOLCO); detta var den struktur som hade mest att vinna på, både vad gäller straffavgifter och tillgångar.

Men varför Vietjet? Varför inte något av de andra flygbolagen som använder JOLCO-finansiering? Säkert var vissa större flygbolag mogna för riskkapitalstörningar under pandemin? Alla var säkert inte uppdaterade med sina lånebetalningar. Eller fanns förhoppningen att man skulle kunna skörda vinster utan att dra till sig någon negativ uppmärksamhet om man valde en mindre och mindre framstående aktör – och kanske en som förmodades vara mindre sofistikerad?

Om det var planen, så misslyckades den. Ett FitzWalter Aviation-köp av JOLCO gick omkull i amerikanska domstolar. Det andra, Vietjet, har just överklagats till High Court. Med tanke på dessa svårigheter kanske FitzWalters investerare börjar få ont om tålamod och önskar att de visste mer om den här affären innan den kläcktes.

--

Dela den här artikeln: