Tal: Europas hav: Att styra kartan för ekonomisk tillväxt

Av Siim Kallas (avbildad)
Vice ordförande för Europeiska kommissionen

EU:s ordförandeskaps toppmöte
Thessaloniki, 17 februari 2014

ministrar, mina damer och herrar,

Det är ett nöje att vara tillbaka i Grekland. Tack för att du bjöd in mig till Thessaloniki i dag för att tala vid detta EU-ordförandeskapsmöte.

Dagens tema stämmer mycket väl överens med mina prioriteringar som EU:s transportkommissionär. Det överordnade målet har varit att utnyttja transporterna så bra som möjligt, vilket är grundläggande för den bredare europeiska ekonomin.

Vi har gjort vårt bästa för att uppnå det genom att bygga ett gemensamt europeiskt transportområde.

Det har ofta varit lite som att lägga ett pussel: att passa in rätt bitar på rätt ställen för att få en sammanhängande helhet. Det är också en lång process – Europa är trots allt ett stort pussel – och kommer inte att vara färdigt på ett tag.

Vi har redan gjort stora framsteg genom att sätta igång de viktigaste förändringarna så att alla i Europa kommer att gynnas: företag och medborgare.

Jag säger ofta att transporter spelar en viktig roll i Europas pågående ekonomiska återhämtning, eftersom de stöder export och konkurrenskraft. Det stimulerar ekonomisk tillväxt och bidrar till att skapa sysselsättning.

Med tanke på att mer än 70 % av de varor som exporteras eller importeras till EU och från resten av världen går sjövägen, gäller detta särskilt sjöfarten – där det finns flera utmaningar framför sig: behovet av nya och renare bränslen, för säkra och effektiva fartyg och högpresterande hamnar, för att bara nämna några.

Vi behöver en sjöfartssektor av högsta kvalitet som kan konkurrera internationellt, baserad på säkerhetsrekord i världsklass med höga sociala och miljömässiga standarder. Det måste vara ordentligt kopplat till andra transportformer – som väg och järnväg – inom ett verkligt europeiskt nätverk.

Nu finns det chansen att göra en verklig skillnad: genom att bygga det nätverket för att forma Europas transportsystem under de kommande 10 till 20 åren.

Den reviderade policyn för det transeuropeiska transportnätet, särskilt dess koncept med integrerade transportkorridorer, kommer att vara framtiden för EU:s transporter.

Jag skulle vilja tacka föredragandena Koumoutsakos och Ertug för deras betydande bidrag till att styra denna lagstiftning genom Europaparlamentet.

För att se till att det nya TEN-T blir verklighet backas det upp med hårda kontanter. Detta är en verklig "första" för transporter: särskild finansiering av infrastruktur, i form av fonden för ett sammanlänkat Europa.

Utan denna finansiering tror jag att många stora gränsöverskridande transportförbindelser helt enkelt inte skulle startas, än mindre slutföras.

Det politiska fokuset har flyttats från enskilda projekt till ett kärnnät av nio strategiska korridorer. De kommer att förena sig med nord och syd, öst och väst och alla hörn av ett stort geografiskt område – från Grekland till Finland, från Svarta havets och Medelhavets stränder till Atlanten.

Dessa korridorer är ryggraden i det nya TEN-T och kommer att förbättra dess övergripande tillförlitlighet och effektivitet:

- De är grunden för att integrera olika transportformer, säkerställa teknisk kompatibilitet och samordnad utveckling och förvaltning av infrastruktur;

- De kommer att göra det möjligt att synkronisera investeringar och infrastrukturarbete, och;

– de är EU:s mervärde.

Grekland har en korridor som korsar sitt territorium: Orient/East-Med-korridoren, som förbinder Nord-, Östersjö-, Svarta- och Medelhavet. Det börjar och slutar i hamnar, som löper från norra Europa och använder konceptet "Motorways of the Sea" för att utveckla en maritim förbindelse från Grekland till Cypern.

Europeiska kommissionen har spelat sin roll för att avsätta medel i budgeten. Som med alla korridorer är det nu upp till medlemsstaterna att arbeta tillsammans och börja bygga. Fokus är att sätta projektprioriteringar för att få den finansiering som krävs.

Eftersom listan över potentiella projekt är lång bör de fundera hårt på prioriteringar. Konkurrensen om CEF-pengar kommer att bli hård – och det är uppenbart att det inte kommer att finnas tillräckligt med resurser för att ta emot och finansiera varje projekt.

I Greklands fall är CEF-stödet mest sannolikt inriktat på projekt för att förbättra järnvägsinfrastrukturen och vägförbindelserna med grannländerna.

Och naturligtvis får vi inte glömma Greklands hamnar, som har stor betydelse för det gemensamma europeiska transportområdet. Det finns fem grekiska hamnar i det nya kärnnätet, inklusive Thessaloniki och även Pireus – som också är en del av Orient/East-Med-korridoren som jag nämnde tidigare.

CEF-medel kan hjälpa till att förbättra hamninfrastrukturen och omgivande förbindelser till väg- och järnvägssystem, tillhandahålla renare teknik och bränslen och utveckla lokala hamnförbindelser till andra hamnar i EU och världen via projektet Motorways of the Sea.

Mina damer och herrar: Jag kan inte nog betona hur viktiga hamnar är för det gemensamma europeiska transportområdet. De är ingångs- och utgångspunkterna för det mesta av EU:s handel.

Om hamnarna inte presterar bra, om tågtillgången är dålig eller om det inte finns några smidiga vidareförbindelser, finns det en direkt – en negativ – inverkan på leveranskedjan över hela kontinenten.

Vår kontinent är beroende av hamnar som presterar bra. Europa behöver inte bara ansluta sina hamnar bättre till väg-, järnvägs- och inre vattenvägssystem, utan också se till att deras kapacitet används på rätt sätt.

Vår föreslagna översyn av EU:s hamnpolitik handlar om att uppnå dessa mål: genom att främja en öppnare affärsmiljö och höja hamnens prestanda i hela Europa.

Den syftar till att garantera lika villkor för konkurrens – oavsett hur väl varje hamn presterar – samt rättssäkerhet för alla inblandade. Detta kommer att hjälpa oss att modernisera hamntjänster, ge tillgång till marknaden på ett öppet och icke-diskriminerande sätt och attrahera välbehövliga investeringar.

Jag är övertygad om att våra förslag kommer att ha den positiva effekten att främja konkurrenskraftig global och regional sjöfart och se till att den europeiska sjöfarten förblir ledande inom sjöfartsindustrin i världen - med Grekland i toppen.

Om Europas hamnar blir mer konkurrenskraftiga kommer detta att uppmuntra mer användning av närsjöfart i alla EU:s sjöfartsregioner. Med tanke på EU:s geografi är detta ofta ett bra alternativ till att använda lastbilar för att frakta gods på många rutter.

Idag transporteras cirka 37 % av varorna i volym som lossas i EU:s hamnar med närsjöfart, som är relativt rena och bränslesnåla jämfört med till exempel lastbilar.

Men det finns en hel del outnyttjad kapacitet, bland annat för att operatörerna avskräcks av tung byråkrati – särskilt tullen. Det är därför vi lanserade Blue Belt-konceptet, för att minska de kostnader och förseningar som kan göra sjötransporter mindre attraktiva för att flytta varor inom EU:s inre marknad.

Damer och herrar

Att höja effektiviteten går hand i hand med behovet av att minimera miljöpåverkan och minska koldioxidutsläppen i vårt transportsystem. Även om sjöfarten är en av de mest koldioxideffektiva transportformerna, står den fortfarande för 3 % av världens totala växthusgasutsläpp och 4 % av EU:s totala utsläpp.

Det är därför vi har identifierat flytande naturgas som ett renare – och potentiellt billigare – bränsle för frakt. LNG står nu fast på agendan för hela den europeiska sjöfartsgemenskapen.

I Europa investerar vi betydande belopp i forskning och utveckling, särskilt i innovation inom ren energi, inklusive LNG.

Jag är glad över att se mycket mer anslag till transportforskning och -utveckling i Horisont 2020-programmet, som har fokus på resurseffektiva, sömlösa och konkurrenskraftiga transporter.

Om vi ​​ska se mer upptag av LNG måste det finnas säkerhet om bränsletillförseln. Med initiativet Clean Power for Transport har jag föreslagit att alla maritima hamnar i kärnnätet ska ha bränsletjänster för LNG till 2020, tillsammans med gemensamma standarder för dess användning och leverans.

Jag är dock oroad över försök att fördröja denna tidsfrist med fem – eller till och med tio – år, särskilt eftersom 10 kommer att se lågsvavliga bränslen i kraft i alla vatten. Energibolag berättar att de ser ett affärscase. Investeringarna är begränsade, tekniken är tillgänglig. Låt oss få det här gjort.

Att minska utsläppen av växthusgaser kan också bidra till att minska Europas bränsleräkning – din bränsleräkning. Men för att göra det måste vi mäta sjöfartens utsläpp bättre, varför kommissionen har föreslagit att man ska införa ett system för att övervaka, rapportera och verifiera utsläpp från stora fartyg.

Vi har två parallella tillvägagångssätt: ett förslag på EU-nivå som nu diskuteras i rådet och parlamentet, och en inlaga till IMO, samordnad med våra internationella partner.

De är ett första bidrag till att bygga ett internationellt system för en energieffektiv sjöfartssektor. Detta är en historisk förändring: den för samman sjöfartsindustrin med EU-länder och länder utanför EU för att ta itu med en verkligt global fråga.

Damer och herrar

Med den nya TEN-T och faciliteten för ett sammanlänkat Europa har europeisk transport nu rätt strategier, politik och rättslig miljö på plats för att möta de utmaningar som ligger framför oss.

Och det finns många: kampen mot klimatförändringarna, behovet av att minska trängseln, att modernisera och integrera infrastrukturen.

Det här är bara några utmaningar i en lång lista.

Varje transportsektor, oavsett om det är järnväg, väg eller sjöfart, måste förbereda sig för framtiden. Jag hoppas att jag har gett er en bra beskrivning av vad vi redan gör för att hjälpa till exempel europeisk sjöfart.

Även om alla transportsektorer har sina specifika frågor att ta itu med, tror jag att fokus på kvalitet, innovation och hållbarhet kommer att se till att alla kommer ut som vinnare. EU:s forskningsfinansiering kommer att hjälpa det att ske.

Transporter bör trots allt ses som en investering i vår framtida tillväxt, för alla européer – företag och privatpersoner.

Det stannar inte och bör inte stanna vid nationella gränser.

Det är vad EU:s transportpolitik handlar om.

Tack för er uppmärksamhet.

Dela den här artikeln: