Anslut dig till vårt nätverk!

Järnvägar

Rådets ståndpunkt om förordning om järnvägsinfrastrukturkapacitet "Kommer inte att förbättra järnvägsfrakttjänsterna"

DELA MED SIG:

publicerade

on

Europeiska unionens råd har antagit en allmän strategi för kommissionens förslag till förordning om järnvägsinfrastrukturkapacitet. Förslaget syftar till att optimera järnvägskapaciteten, förbättra den gränsöverskridande samordningen, öka punktligheten och tillförlitligheten och i slutändan locka mer gods till järnvägen. Men fem branschorgan hävdar att den allmänna strategi som antagits inte går tillräckligt långt för att uppnå dessa mål. 

Handelsorganen är:
CLECAT – som representerar intressen hos mer än 19.000 1.000.000 företag som sysselsätter över XNUMX XNUMX XNUMX anställda inom logistik, spedition och tulltjänster.
ERFA – European Rail Freight Association – den europeiska sammanslutningen som representerar europeiska privata och oberoende järnvägsfraktföretag.
ESK – European Shippers' Council, som företräder logistikintressena för mer än 75,000 XNUMX företag, både små och medelstora företag och stora multinationella företag inom alla transportsätt.
UIP – International Union of Wagon Keepers, paraplyföreningen för nationella sammanslutningar från 14 europeiska länder, som representerar mer än 250 godsvagnshållare och Entities in Charge of Maintenance (ECMs).
UIRR – International Union for Road-Rail Combined Transport företräder intressena för europeiska väg- och järnvägs kombinerade transportoperatörer och omlastningsterminalförvaltare.

De har utfärdat detta svar på rådets beslut:
För att järnvägsgods ska bli allt mer attraktivt för slutanvändarna måste det gå bort från ett nationellt synsätt på kapacitetshantering till ett mer internationellt samordnat synsätt. Över 50 % av godstransporterna på järnväg, och nästan 90 % av det intermodala järnvägsgodset, går över åtminstone en nationell gräns idag. För närvarande sköts infrastrukturen på nationell basis med liten internationell samordning. Järnvägsgods bedriver därför gränsöverskridande tjänster på ett lapptäcke av nationella nät.

Det betyder inte att det nuvarande infrastrukturledningssystemet för kapacitetstilldelning, som till stor del är uppbyggt kring passagerartrafikens behov, behöver överges. Kapacitetsbehoven för järnvägsgods kan uppnås genom ett internationellt överenskommet ramverk för kapacitetshantering som tillgodoser långsiktig, rullande planering och säkrade internationella vägar för järnvägsgods. För att godstrafiken på järnväg ska bli mer attraktiv för slutanvändarna måste man acceptera att status quo inte är effektiv. Hur järnvägskapaciteten hanteras behöver utvecklas till ett internationellt, digitalt och flexibelt system.

Det vi observerar i det allmänna förhållningssättet går tyvärr inte i denna riktning. Det allmänna steget mot att göra europeiska regler som föreslagits av Europeiska kommissionen obindande, eller öppna för nationella undantag, kommer att leda till en situation där järnvägsfrakten fortsätter att fungera på olika nationella lapptäcken. Det kommer att innebära fortsatt fragmentering och suboptimalt utnyttjande av den tillgängliga europeiska järnvägsinfrastrukturkapaciteten och, framför allt, ett otillräckligt stöd till europeiska leveranskedjor.

Det är också högst tveksamt om rådets förslag kommer att minska effekterna av tillfälliga kapacitetsbegränsningar på godstrafiken på järnväg. I dag upplever godstrafiken på järnväg i många europeiska medlemsstater betydande förseningar och inställda på grund av dåligt planerade och okoordinerade kapacitetsbegränsningar som saknar det erforderliga fokuset på trafikkontinuitetslösningar. Det är viktigt att den nya förordningen innehåller bestämmelser för att säkerställa att järnvägsgods blir mer förutsägbart under kapacitetsbegränsningar. Detta bör stödjas av verkliga ömsesidiga incitament för infrastrukturförvaltare att planera kapaciteten på ett kundvänligt sätt i god tid.

Rådets förslag att skjuta upp ikraftträdandet av denna förordning till 2029, och 2032 för vissa bestämmelser, kommer att innebära att denna förordning inte kommer att ha någon inverkan på Europeiska kommissionens mål att uppnå en tillväxt på 50 % av järnvägsgods till 2030. Detta sänder ett budskap att beslutsfattare ger upp det överenskomna 2030-målet.

Inför de kommande trepartsförhandlingarna är det viktigt att Europeiska kommissionen, Europaparlamentet och rådet kommer fram till en överenskommen text som lägger större vikt vid att uppfylla affärskraven på en fungerande europeisk godsmarknad för järnväg, annars finns det en betydande risk för förslaget. kommer inte att ha någon verklig inverkan på att öka punktligheten och tillförlitligheten för europeisk järnvägsfrakt.


Community of European Railway & Infrastructure Companies (CER) slog an en mer försonlig ton. Det välkomnade rådets allmänna hållning som ett viktigt steg mot förhandlingarna med Europaparlamentet men lyfte fram flera orosmoment och framförde följande punkter:

Förordning om användning av järnvägsinfrastrukturkapacitet

En harmoniserad EU-strategi för kapacitetsförvaltning är avgörande för att underlätta den snabba expansionen av gränsöverskridande järnvägstransporter i en tid med knapp kapacitet. CER beklagar därför att se en uttrycklig hänvisning till icke-bindande europeiska ramar i förslaget till förordning och uppmanar medlemsstaterna att se till att de genomförs effektivt. CER välkomnar det nya samordningsdialog mellan medlemsstaterna, europeiska samordnare och Europeiska kommissionen.

Det är emellertid också nödvändigt att säkerställa ett specifikt samordningsmandat när det gäller nationell vägledning om konfliktlösning för att underlätta gränsöverskridande trafik. Dessutom nödvändig EU-finansiering måste finnas tillgänglig för att genomföra förordningen, särskilt med tanke på den nya europeiska styrelsestrukturen. CER beklagar också den utdragna tidslinjer för verkställighet införts i förordningen. Järnvägssektorn stöder de ursprungliga tidsfrister som kommissionen föreslagit (dvs. 2026 för större delen av förordningen och 2029 för vissa bestämmelser om kapacitetsförvaltning).

Annons

Slutligen uppskattar CER inkluderingen av Infrastructure Manager samråd med operativa intressenter som en ständig och deltagande dialog. Detta kommer att vara en nyckel till framgång, men vi anser att förordningen bör inkludera en dedikerad ny plattform som representerar de sökande som efterfrågar kapacitet – särskilt järnvägsföretag – som en motsvarighet till European Network of Infrastructure Managers (ENIM).  

Vikt- och måttdirektivet

CER välkomnar avsikten att främja avkarboniseringen av vägtransporter, vilket erkändes vederbörligen i de tidigare ändringarna av vikt- och dimensionsdirektivet, vilket tillåter den extra vikten av nollutsläppsdrivlinor på tunga lastbilar. Det senaste revideringsförslaget leder dock till flera konsekvenser som inte har utvärderats fullt ut. CER och andra europeiska organisationer har oavbrutet uppmärksammat detta faktum, särskilt det allvarliga risken att framkalla en övergång av godstransporter från järnväg till väg, vilket är oförenligt med behovet av att minska koldioxidutsläppen på vägtransporter och säkerställa högsta möjliga säkerhetsföreskrifter inom landtransporter.

Debatten i rådet har förstärkt dessa farhågor, särskilt när det gäller inverkan på väginfrastrukturen och trafiksäkerheten, som båda kräver ytterligare investeringar från medlemsstaterna. Förslaget kräver en ytterligare grundlig bedömning av dess mångfaldiga effekter och, i slutändan, av dess mervärde, med beaktande av de redan antagna åtgärderna för att främja nollutsläppsfordon i det gällande direktivet.  

direktiv om kombinerade transporter

Förslaget om att revidera direktivet om kombinerade transporter är väsentligt för att förbättra intermodaliteten. Med de rätta incitamenten på plats kan det bidra till att minska transportexternaliteter och skapa synergier mellan politikområden, såsom främjande av nollutsläppsfordon, som optimalt kan kombineras med långdistansresor över järnväg. Sökandet efter en mer intuitiv definition för kombinerad transport måste också hålla reda på behovet av att belöna de verksamheter som uppnår högsta möjliga externa kostnadsbesparingar.

Att skapa mer säkerhet genom en ny definition får inte öppna dörren för vilseledande incitament som gör anspråk på stöd i verksamheter som involverar extremt omfattande vägsträckor – en oro som erkänns av flera medlemsstater i rådet. Det är därför viktigt att behålla skyddsbestämmelser redan fastställts i direktivet, såsom att bibehålla radien på 150 km för vägsträckor till hamnar. CER uppmuntrar lagstiftare att ha detta i åtanke när de går vidare.  

CER verkställande direktör Alberto Mazzola sade: "Dagens rådsdiskussioner banar väg för nya viktiga utvecklingar för järnvägssektorn. Vi tackar medlemsstaterna för deras ansträngningar, särskilt det belgiska ordförandeskapet för dess goda arbete under de senaste månaderna. Det finns dock ytterligare förbättringar att göra och CER skulle vilja se en harmonisering av kapacitetshanteringsprocesser i hela Europa; Det är särskilt nödvändigt att säkerställa ett specifikt samordningsmandat när det gäller nationell vägledning om konfliktlösning för att underlätta och inte blockera gränsöverskridande trafik. Tid är avgörande och vi måste göra det rätt om vi vill optimera och öka befintlig kapacitet för att möta den ökande efterfrågan”.   

Dela den här artikeln:

EU Reporter publicerar artiklar från en mängd olika externa källor som uttrycker ett brett spektrum av synpunkter. De ståndpunkter som tas i dessa artiklar är inte nödvändigtvis EU Reporters.

Trend