Anslut dig till vårt nätverk!

EU

#MobilityPackage - Det sista kapitlet för Europeiska unionen?

DELA MED SIG:

publicerade

on

Vi använder din registrering för att tillhandahålla innehåll på ett sätt du har samtyckt till och för att förbättra vår förståelse av dig. Du kan när som helst avsluta prenumerationen.

Jag föddes två år efter att kommunismens kriminella system hade störtats i Polen. Det hände för allra första gången i världshistorien. För läsare från Västeuropa är kommunismen bara en av många ideologier. För läsare från Östeuropa, de bakom "järnridån", finns det nästan 50 år av stagnation i tider av en aldrig tidigare skådad utvecklingsdynamik i hela världens historia, skriver vägtransportbranschens operativa konsult och utbildare Mariusz Kołodziej (bilden nedan).

Efter andra världskrigets tragedin delades Europa i två världar. Västeuropa - en fri marknadsvärld, rik och fri, och Östeuropa - en värld av rån centralt kontrollerad ekonomi, fattigdom och förslavning.

Jag växte upp i "förvandlingens tid", då vi flyttade från kommunismens värld till den fria marknaden. Det var en svår period, definierad av hög arbetslöshet, minskande arbetsplatser och ständig rädsla för att det skulle finnas tillräckligt med pengar till nästa lön. Endast de som bestämde sig för att lämna sitt hemland för att arbeta skulle åka utomlands. Jag tror inte att någon under den tiden (1990-talet och början av 21-talet) skulle åka på semester till t.ex. Grekland eller Spanien. Vi kände bara till dessa länder från filmerna, även om de inte är så långt som det verkade vid den tiden.

Alla, oavsett åsikter, ville gå med i västvärlden. Vi var tvungna att omorganisera hela landet för att kunna lämna det sovjetiska systemet i Nato-alliansen och sedan accepteras i Europeiska unionen. Europeiska unionen hoppades att vi efter ett halvt sekel av krig och förslavning äntligen skulle kunna utvecklas. Under de första åren efter anslutningen till Europeiska unionen åkte många landsmän utomlands för att leta efter ett bättre liv, dvs. arbetade vid en diskbänk på restauranger i London, som assistans på ålderdomshem i Tyskland eller som rörmokare i Frankrike.

Samtidigt öppnades de nya medlemsländernas marknader för produkter från den gamla unionen. Vi var en källa till billig arbetskraft och en outletmarknad (ofta av sämre kvalitet). Det störde ingen, vi var glada att vi äntligen var en del av västvärlden. Någonstans djupt i hjärtat trodde många medborgare från Central- och Östeuropa att vi skulle bygga vårt välstånd på Europeiska unionens värderingar och stärka hela Europeiska unionens makt. Under årens lopp har det visat sig att vi stärker Europeiska unionen, men Europeiska unionen vill inte nödvändigtvis stärka oss.

Vi uppskattar och underskattar inte de stora belopp som kommer från europeiska medel för utveckling av t.ex. infrastruktur. Dessa är de instrument som gör att vi kan kompensera för de förluster som har ackumulerats sedan andra världskriget. Mottagarna av dessa fonder är inte bara de länder där vägar byggs, utan ovanför dem som entreprenadföretagen kommer ifrån. Det är där vinsten stannar och dessa ekonomier får verkligt värde från den här typen av lösningar. Kontrakt från europeiska fonder realiseras oftast av företag från "gamla unionsländer", tack vare vilka de har aktiv tillgång till de värden som erbjuds av Europeiska unionen. Länder som kommit in efter år 2004 har vanligtvis passiv tillgång. Vi får pengar, vi kan resa runt i Europa, åka på jobb till rikare länder.

Annons

Jag har alltid trott att Europeiska unionen är den plats i världen där samhällets intresse står över utvalda gruppers intresse. Jag trodde att även om jag växte upp i ett postkommunistiskt land, den 1 maj 2004, fick jag en chans att sluta vara "sämre" och kunna bli "jämställd". När jag tittade på branschen jag arbetar i, alltså vägtransporter, märkte jag att det var en ung mans naiva tro på eurokraternas slagord.

Under de senaste 15 åren har transportföretag från nya medlemsländer lyckats bygga upp en ledande position på hela den europeiska marknaden och i dag försöker man försvaga vår ställning, samtidigt som man förstör EU:s värderingar.

Om ekonomin är hjärtat i vårt samhälle, då är transport dess blodomlopp. Det finns ingen europeisk union utan transporter. Transportbranschen inser samhällets huvudsakliga värde, det vill säga frihet och mål som:
- Stödja ekonomiskt välbefinnande för EU-medborgare.
- Att garantera frihet, säkerhet och rättvisa i ett utrymme utan inre gränser.
- Främjande av hållbar utveckling baserad på hållbar ekonomisk tillväxt och prisstabilitet, på en mycket konkurrenskraftig marknadsekonomi, som möjliggör full sysselsättning och sociala framsteg och miljöskydd.
- Att bekämpa social utslagning och diskriminering.
- Ökad ekonomisk, social och territoriell sammanhållning och solidaritet mellan medlemsstaterna, och;
- upprättande av en ekonomisk union.

Olika förslag som på många punkter fokuserar på det så kallade "mobilitetspaketet" undergräver den fria rörligheten för varor. Det beror på att de inte tar hänsyn till vägtransportbranschens mobila natur.

Många länder har redan förbjudit förare att ta veckopauser på heltid i sina lastbilshytter. Att förklara det skulle vara av de bästa förarna. Utrustningen i den moderna lastbilshytten liknar förhållandena i mellanklass sovplatser. I hytterna har föraren möjlighet att upprätthålla intimitet, hygien och vila på en bekväm säng, vilket inte är möjligt i de flesta vandrarhem vid vägkanten (som förresten nästan är borta!)

Låt oss försöka svara ärligt på frågan, handlar det verkligen om förarnas arbetsvillkor? När ingen pratar om programmet för att bygga ett nätverk av säkra parkeringsplatser med sanitära anläggningar. Kanske handlar det bara om att skydda de egna marknaderna mot utländsk konkurrens? Jag skulle inte associera sådana metoder med EU för några år sedan.

Alla förslag är inte dåliga, några introducerar branschen till modern tid, till exempel nya färdskrivare som gör det lättare att upptäcka eventuella orättvisa metoder, harmonisering av vägavgifter eller minskning av CO2-utsläpp. Tyvärr kommer många andra förslag inte bara att förstöra Europeiska unionen, utan först och främst försvaga länderna i den gamla unionen, inklusive Tyskland och Frankrike.
Hur är det möjligt att ett protektionistiskt förslag inte kommer att skydda utan förstöra?

Dyrare produkter

Låt oss titta på sakerna omkring oss. Vi kanske inte vet hur försörjningskedjan ser ut för en enskild artikel som vi tar hänsyn till. Vi kan dock vara säkra på att allt vi ser har transporterats. Kostnaden för transport ingår i priset för varje produkt!
30 % av internationella godstransporter på EU:s vägar utförs av företag från Polen. Genom att lägga till andelen företag från andra länder i denna del av Europa (t.ex. Litauen, Bulgarien, Rumänien) kan man konstatera att EU:s ekonomis funktion bygger på transportörer från EU:s östra flank.

Som ett resultat av förslaget att begränsa cabotageverksamheten kommer en utländsk lastbil, som utför t.ex. leveranser mellan fabriker och lager i Tyskland, efter 3 operationer (inom Tyskland) eller efter 7 dagar, att behöva lämna Tyskland för att inte kunna återvända för 5 dagar, för att upprätthålla leveranskedjan! Speditörer måste ersätta en annan bil, och "tomma kilometer" som genereras kommer att betalas av den tyska tillverkaren. Som ett resultat kommer detta att bidra till det slutliga priset på produkten.

Slutligen kommer konsumenten att betala för allt ovanstående. Tvärtemot vissa människors förväntningar, drabbar dessa regler inte transportörerna från öster, eftersom transportören tjänar på antalet genererade kilometer. Ju fler kilometer som går, desto mer pengar tjänas. Konsekvenserna är att en vanlig medborgare betalar för det när han handlar. Observera att idag har logistikföretag stora problem med att hitta fordon för att utföra transporter. De föreslagna cabotagerestriktionerna kommer bara att förvärra krisen.

Försvagning av EU:s ekonomi

Som jag redan har nämnt är transporter blodomloppet i ekonomierna. Risken för allvarlig sjukdom är stor om vi inte tar hand om vår gemensamma ekonomi i god tid. Enligt Eurostat ökade de europeiska vägtransporterna 2013-2017 med hela 12 procent! Varje träff på transporter återspeglas i EU:s tillstånd och styrka. Om vi ​​inte kan göra snabba och effektiva leveranser kommer vår ekonomi att förlora mot ekonomier från andra regioner i världen.

Enligt påtvingade förslag kommer all korshandelstransport (enligt Eurostat står denna typ av transport för 26 % av all transport i EU 2017), dvs. mellan EU-länder (som inte är transportörens säte), att begränsas till 2 under en resa. På så sätt kommer t.ex. en polsk lastbil som lastar i Polen för att lossa i Spanien, antingen kunna återvända direkt till Polen eller möjligen utföra två transporter t.ex. mellan Spanien och Frankrike, och sedan t.ex. mellan Frankrike och Tyskland.

För närvarande utför en sådan lastbil korshandel utan restriktioner, tack vare vilken den stöder utvecklingen av ekonomier, t.ex. Frankrike, Italien, Tyskland, Nederländerna och Belgien. Samtidigt eliminerar det "de tomma kilometerna", vilket ger bättre pris och kvalitet. Oftast varar en sådan resa två veckor, och föraren återvänder hem för att vila. Under denna tid kan du genomföra över 10 olika transporter! Enligt nya förslag i den avbildade situationen kommer en sådan lastbil att utföra maximalt 4 transporter inom 2 veckor.

Ekologi

Under 2017, enligt Eurostat, utfördes 1/5 av alla transporter på EU:s vägar tomma. Med andra ord skedde 23 % av alla körda kilometer i inrikes transporter och nästan 13 % i internationella transporter utan last. Det var improduktivt och genererade onödiga ytterligare CO2-utsläpp. Enligt Federal Office for Freight Transport (BAG) i Tyskland körde lastbilar över 33.5 miljarder kilometer på tyska betalvägar 2017. Med tanke på EU-genomsnittet för tomma kilometer kan man anta nästan 7 miljarder kilometer tomma.

Dessa mindre än 7 miljarder tomma kilometer bara i Tyskland är resultatet som uppnåddes för två år sedan när de flesta påtvingade förslagen i EU inte genomfördes. Eventuella svårigheter med att optimera transporter genom korshandel och cabotage kommer att få tomma kilometer att stiga ofattbart, vilket kommer att ha en katastrofal inverkan på miljön.

Istället för att minska restriktionerna genom att tillåta transportoptimering gör beslutsfattare tvärtom. Den 18 april tillämpade parlamentsledamöterna nya strängare CO2-krav enligt CO2-utsläpp för lastbilar för att minska CO2-produktionen med 30 % bland nya lastbilar. Varför tvingas lösningarna som förstör miljön fram?

Ökande arbetslöshet

I länder som Frankrike ligger arbetslösheten runt 8-10 %. Många företag, som en gång bedrev produktion i västländer, bestämde sig för att flytta sina fabriker till Östeuropa eller till och med till Asien. Det främsta skälet till sådana åtgärder orsakades av önskan att minska arbetskostnaderna. I de östra EU-länderna är löner och skattetryck definitivt lägre än i väst.

Efter att ha introducerat mobilitetspaketet i den form som nu utvecklats kommer stora tillverkningsföretag att få ytterligare ett argument för denna typ av praxis. Ökade transportkostnader kommer att göra produktionen i västländerna ännu dyrare. Dessutom finns det inte bara en effektiv transport- och logistikindustri i Östeuropa utan också: hyreskostnaderna för arbetskraft, bränsle, lager och kontorslokaler är lägre. Alla dessa faktorer kommer att stärka trenden med att stänga fabriker i väst.

Enligt Eurostat är andelen utländska transportörer (korshandel) under 2017 i följande flöden (vägtransporter) som presenteras:
Tyskland <- -> Italien 58%, främst polska transportörer
Belgien <- -> Tyskland: 55%, främst polska transportörer
Frankrike <- -> Tyskland: 51%, främst polska transportörer
Frankrike <- -> Italien: 44%, främst polska transportörer
Frankrike <- -> Nederländerna: 40 %, främst polska operatörer

Som du kan se av ovanstående överstiger dessa värden sällan mer än hälften av alla vägtransporter mellan givna länder. Länder som gick med i unionen efter 2004 spelar här en dominerande roll. Så vart kommer industri och logistik att flytta när mobilitetspaketet går in i sin nuvarande form?

Sammanfattning

Man måste också ta hänsyn till att bristen bland förare i hela unionen ökar. Transportefterfrågan överstiger utbudet, vilket framgår av statistik från olika transportbörsoperatörer. Enligt en av de katalanska nyhetssajterna står bristerna bland förare bara i Spanien för 15 %, medan medelåldern för förarna är 55. Situationen är likartad i hela EU. Om vi ​​vill rädda den europeiska ekonomin från krisen bör vi fokusera på lösningar som stärker transportsektorn, vilket innebär hela ekonomin. Med en sjuk blodomlopp kommer vårt hjärta inte att slå på länge.

Vem kommer att upprätthålla omfattande sociala system om produktionssektorn flyttar till andra delar av världen, oförmögen att tillgodose de grundläggande affärsbehoven, vilket förvisso är transporter?

När jag observerar vilka försök som görs för att organisera transporter i Europeiska unionen får jag intrycket att Europeiska unionens största fiende inte är euroskeptiker. På sin höjd kan de värma EU-fientliga stämningar, men de har inte fått beslutsfattande genomslag efter vårens val. Det största hotet är alla protektionistiska initiativ som drabbade grunderna som Europeiska unionen grundades på.

Om vi ​​vill undvika splittring inom EU bör västvärlden tillåta företag från Östeuropa att konkurrera fritt. Om västländerna inte ger en chans till nya medlemmar kommer alla att förlora, speciellt de som är mest rädda för denna tävling.

Kommer Europeiska unionens historiekapitel att kollapsa, börja med mobilitetspaketet i historieböckerna? Jag önskar att alla beslutsfattares namn i mobilitetspaketet aldrig förekommer i det här kapitlet. Å andra sidan önskar jag alla européer ett paket som inte kommer att inleda det sista kapitlet om Europeiska unionen. Transport ska ansluta, inte dela!

Källa 1 Källa: Eurostat (onlinedatakod: road_go_ta_tott)
Källa 2 Källa: Eurostat (onlinedatakod: road_go_ta_dc)

Dela den här artikeln:

EU Reporter publicerar artiklar från en mängd olika externa källor som uttrycker ett brett spektrum av synpunkter. De ståndpunkter som tas i dessa artiklar är inte nödvändigtvis EU Reporters.

Trend