EU:s akilleshäl? #Transportinfrastruktur

I ett försök att stoppa kinesiska företags intrång på de europeiska marknaderna försöker EU göra det begränsa utländska direktinvesteringar (FDI) genom att implementera ett rigoröst ramverk för screening som utformats för att identifiera eventuella materiella hot mot blockets kritiska infrastruktur eller teknologier, med transport en av de mest akuta. Systemet för informationsutbyte skulle uppmärksamma regeringar på föreslagna utländska investeringar i ett medlemsland och skulle erbjuda en mekanism för att undersöka hur de kan påverka ett befintligt europeiskt projekt.

Eftersom EU är exceptionellt sårbart för kinesiska intrång, är nervositeten över utländska direktinvesteringar berättigad. Det är en bekymmersam sak att Europa ligger efter Peking i ett antal branscher, särskilt när det kommer till transport. Ironiskt nog är det en situation som förvärras av den stela tillämpningen av EU:s konkurrensregler.

Anklagelser om att systemet håller tillbaka viktiga utvecklingar framfördes först av Angela Merkel och Frankrikes finansminister Bruno Le Maire i samband med EU:s oro över Siemens-Alstom fusion. Affären skulle skapa en europeisk tåg-"mästare" för att motstå det kinesiska intrånget. Konkurrenskommissionär Margrethe Vestager kommer dock troligen att spåra ur den på grund av farhågor om att sammanslagningen är det 'oförenlig' med den inre marknaden. Även om den nya enheten säkerligen skulle ha inflytande att utmana världens största tågtillverkare – Peking-stödda CRRC – anser EU-tjänstemän att det kinesiska hotet är överdrivet och konkurrensen inom sektorn osannolik inom den omedelbara framtiden.

Med tanke på Bryssels rädsla för intrång i kinesiska utländska direktinvesteringar är sådana attityder beträffande transportsektorn inget mindre än absurda. Vestegers kommentar att "mästarna vi behöver är de som kan kämpa sig till toppen av en konkurrensutsatt marknad i Europa – och fortsätta att göra detsamma över hela världen" kapslar perfekt in denna tragiska ironi. När allt kommer omkring undergrävs Vestegers efterfrågan på globalt konkurrenskraftiga företag direkt av EU:s ovilja att låta stora konkurrenskraftiga företag uppstå i första hand.

Det är lätt att avfärda sammanslagningen som en fransk-tysk plan för att dominera EU:s järnvägssektor. Men Merkel och Le Maire har en poäng: Kina är redo, villigt och kan täppa till det teknik- och infrastrukturhål som Bryssel inte har kunnat fylla.

Eftersom det är en integrerad del av Pekings Belt och Road InitiativeCRRC åtnjuter långsiktigt strategiskt och operativt stöd från sin regering. Den uppbackningen har gjort det möjligt för den att fånga 46 procent av den globala järnvägsmarknaden för tåg, tjänster och signalering. Enligt 2016 figurerCRRC är dubbelt så stor som sin närmaste konkurrent, den kanadensiska gruppen Bombardier, med Alstom och Siemens på tredje och fjärde plats. Företaget vill att exporten ska stå för en femtedel av verksamheten till 2021 och har Europa fast i siktet.

Annons

Argumentet för att skala upp EU:s svar borde därför vinna mark. För Kina har ökat sitt spel i strävan efter större internationellt engagemang: ett land som traditionellt förlitade sig på tekniköverföring opererar nu från en djup inhemsk kunskapsbas och håller på att övergå från importör till exportör.

Tyvärr presterar inte den europeiska industriella basen som är nödvändig för att pressa tillbaka mot Kina på topp. Fragmenteringen av transportsektorn inom EU gör att få företag har förmågan att hantera långsiktiga projekt effektivt.

Den franska flyg- och transportspecialisten Thales är ett exempel. Även om Thales utan framgång har försökt sälja dess biljettavdelning sedan 2016, fick företaget kontrakt för att förse Bordeaux med en kontaktlös biljettservice. Företagstjänstemän nyligen medgav projektet tjugo månader efter schemat. Ursprungligen skulle den implementeras sommaren 2017, den har följts av bakslag och beräknas nu lanseras i mars 2019. Förseningarna har särskilt upprört stadens borgmästare och tidigare franska premiärministern Alain Juppé, som kallas Thales oförmåga att uppfylla sina åtaganden "oacceptabelt beteende".

Kritiken är desto mer svidande med tanke på att detta regionala debacle inte bådar gott för företagets transporter på 265 miljoner dollar kontrakt i Vietnams huvudstad, prisbelönt 2017. Planerad att vara i drift 2021 kräver villkoren att Thales levererar ett telekommunikationssystem för Hanois tunnelbanelinje 3. Framsteg är dock redan bakom tidsplan på grund av förseningar i "hantera och genomföra budpaket", samt andra frågor.

Tyvärr är Thales inte det enda fallet. Det spanska konglomeratet Acciona har redan visat sin oförmåga att följa avtalsvillkor i internationella projekt. Ansvarig för Sydneys spårvägsprojekt har upprepade förseningar och kostnadsöverskridanden orsakat många farsar. oenighet mellan företagsrepresentanter och lokala myndighetstjänstemän över att inte lämna ut information som är avgörande för projektets framgång.

Tvisterna har förvandlats till politisk kris för Sydneys regering präglad av officiella undersökningar om Accionas beteende och Acciona stämma som svar, påstådda regeringens misskötsamhet vid hanteringen av projektet – allt medan företaget självt är under press för att till synes misslyckas med att ge tillräcklig tillsyn över marken.

Om stora aktörer som Thales och Acciona har sådana svårigheter att få igång sina projekt, ifrågasätts rimligen deras förmåga att framgångsrikt slutföra framtida krävande internationella kontrakt – vilket i sin tur belyser bristen på global trovärdighet hos europeiska infrastruktur- och teknikleverantörer.

Det är inte konstigt då att EU:s gemensamma transportpolitik gör bara stammande framsteg. Den prioriterar frågor som rör avkarbonisering snarare än pressande förbättringar av infrastruktur och industriell bas. Genom att försöka uppfylla parametrarna för en ständigt föränderlig hållbarhetsmodell har transportsektorn inte haft resurserna att stärka en kompetensbas som är lämplig för framtiden.

Lärdomen för EU är enkel: utbredda framsteg som är avgörande för framtiden för blockets transportsektor kan bara realiseras om en stor aktör tillåts skala upp och utveckla banbrytande teknologi och större effektivitet, och därigenom förbli konkurrenskraftig inför det växande kinesiska trycket . Förutom att stärka kontrollerna av utländska direktinvesteringar måste Bryssel omgående anpassa sin industripolicy för att hjälpa inhemska företag att förbli relevanta på en snabbt föränderlig internationell marknad. Om Europas konkurrensregler inte tillåter europeiska mästare att dyka upp är det helt klart dags att tänka om.

Dela den här artikeln: