Hur Röda havets kris påverkar Central- och Östeuropas handel

Sedan november har attacker mot containerfartyg i Röda havet allvarligt stört en av de mest använda handelsvägarna globalt. De Iran-stödda houthierna har inlett mer än 40 attacker mot kommersiella fartyg i Röda havet och i Adenbukten, en av dem är dödlig. Trots USA:s och dess allierades militära intervention sedan mitten av januari har Bab El Mandeb-sundet inte säkrats ännu. Johan Gabriels, regionchef för sydöstra Europa på iBanFirst förklarar effekterna av Röda havets kris på internationell handel och central- och östeuropeiska företag som är involverade i import-exportaktiviteter med Asien.  

Röda havet, där 21 % av den globala containerhandeln transiterar, är i verkliga problem. Och vissa länder är särskilt utsatta. Bland dem står Egypten. Suezkanalen är en av Egyptens främsta källor för utländsk valuta. Kairo meddelade att intäkterna från kanalen har minskat med 40 till 50 % hittills i år. Vissa källor uppskattar Egyptens förlust till 315 miljoner dollar på grund av störningar i Röda havet. Och Egypten är inte det enda som berörs, den globala handeln är djupt påverkad. 

Hur kan den globala handeln och import-export från Central- och Östeuropa (CEE) utvecklas? 

Enligt FN:s senaste uppskattning har volymen kommersiell trafik som passerar Suezkanalen minskat med mer än 40 %. Röda havet är en viktig handelsväg för kolväten, mestadels olja och naturgas. Men det är också viktigt för spannmål som ska till Europa. Under en normal period går cirka 4.7 % av EU:s totala veteimport genom sundet. Bab El Mandeb-sundet är viktigt för internationell handel. Men det är inte strategiskt. Fartyg kan ta sig runt det genom att passera Godahoppsudden. Detta förlänger resan med 15 till 20 dagar i genomsnitt. Men varorna kommer säkert fram. Detta är vad som händer just nu. För CEE-företag med påverkad import och/eller export från/till Asien innebär detta högre kostnader och ökade leveranstider.

Naturligtvis har den internationella handeln åter anpassats till den ökande geopolitiska risken i denna region. Efter ett betydande hopp har fraktkostnaderna börjat minska, även om de inte är tillbaka till nivåerna före krisen. Drewry-kompositen, som spårar fraktkostnaderna för 40-fotscontainrar via åtta stora rutter, inklusive spotpriser och korttidskontraktspriser, minskade med 3% till 2,836 XNUMX $ förra veckan. 

Minimal risk för inflation i CEE-regionen

Det är nu klart att blockaden av Bab El Mandeb-sundet inte kommer att orsaka en ökning av inflationen i Europa. Fraktkostnaderna utgör vanligtvis bara cirka 1.5 % av konsumentprisindex. Detta är ganska försumbart. Hamnstockning var den största risken. Lyckligtvis undvek detta. Den genomsnittliga uppehållstiden per container är cirka 5 dagar i Europa jämfört med en topp på 25 eller till och med 30 dagar under de värsta episoderna av Covid.

Annons

Den hotande risken är dock att tappa kontrollen över ett eller flera av de tre strategiska sunden för internationell stabilitet: Formosasundet (nödvändigt för halvledare), den Hormuzsträckan(olja) och Bosporensundet (vete). Dessa är centrala områden för den globala ekonomin som inte kan kringgås eller ersättas som Bab El Mandeb-sundet.

Blockaden av Bab El Mandeb-sundet belyser i vilken utsträckning våra sjövägar inte längre är säkra. Sänkta transportkostnader och protektionism är nu de två främsta utlösande faktorerna för omlokalisering och vänskap – vi ser det mycket väl med Mexiko som ersätter Kina som USA:s första handelspartner. Vi tror att farligheten med sjöfartshandeln också kommer att vara en kraftfull faktor som driver på omlokalisering av företag närmast målmarknaden under de kommande åren och decennierna. I sextio år levde vi i en ålder av relativ frid. Detta var en anomali i mänsklighetens historia. Vi är nu tillbaka till det normala, tillbaka till en orolig och mer riskfylld värld.

Dela den här artikeln: