Ombord på #Kazakhstan express när det tar fart

Om geografi är ödet kan Kazakstan tyckas dömt till ett isolerat öde, avskilt från dagens sammanlänkade värld.

Under stora delar av 20-talet var det faktiskt så för detta landlockade land utan tillgång till öppet hav.

Men ödet har ett roligt sätt att kullkasta fasta idéer, särskilt när du bor granne med överpresterande Kina.

För Kazakstan hände det när Kinas president Xi Jinping tillkännagav det ambitiösa En Belt en väg initiativ för att återskapa den gamla sidenvägen och främja handel och investeringar mellan öst och väst.

Plötsligt hittade kazakerna sitt land mitt i en transkontinental plan för att koppla världens fabrik till de rika marknaderna i Västeuropa.

Föreställ dig att den sömniga fiskebyn Singapore på 19-talet vaknar upp och upptäcker att den var av intresse för det brittiska imperiet med världens största sjöfartsflotta.

Annons

Kan Kazakstan göra vad Singapore gjorde utom med tåg och järnvägar istället för hamnar och containerfartyg?

Jag är på kontoret till Sergey Anashkin, verkställande direktör för KTZ Express, det nationella transport- och logistikföretaget, i huvudstaden Astana, för att ta reda på det. Han breder ut en karta framför mig och pekar på Khorgos östra port, precis vid gränsen till Kina. Här finns en mångmiljardplan för att bygga ett logistik- och industrinav där kinesiska tåg ska lossa sina containrar för att distribueras västerut till resten av Centralasien och Europa.

Han pratar inte om en järnvägsstation utan en massiv torrcontainerhamn i inlandet, som hanterar tåg och gods istället för fartyg. I själva verket är det inte ens en hamn utan ett industri- och bostadscentrum där tillverkning kommer att ske och de färdiga varorna lagras eller exporteras och omlastas till resten av världen.

Inte konstigt att det kallas det nya Dubai.

Gulfstatsanalogin är inte bara en fantasifull föreställning eftersom DP World, som driver hamnen i Dubai och dess frihandelszon, förvaltar Khorgos East Gate under ett 10-årskontrakt.

Anashkin pekar intill den kinesiska hamnen Lianyungang i Jiangsu, 4,200 100 km bort. Där byggdes en terminal för XNUMX miljoner dollar i ett joint venture mellan de två länderna, vilket gjorde att Kazakstan kunde använda den som sin primära export- och importpunkt.

Järnvägslinjerna som förbinder de två länderna är en del av New Eurasian Land Bridge som rapporteras sträcka sig så långt som till Rotterdam i Nederländerna, ett avstånd på mer än 11,800 ​​XNUMX km.

Enligt Singapore-källor tar det 20 dagar att transportera en 40-fots container med järnväg från Lianyungang till Hamburg till en kostnad av US$4,500 6,100 (S$40 2,000). Om samma container gick med fartyg via Singapore skulle resan ta XNUMX dagar och kosta XNUMX XNUMX USD.

Affärsfallet för ett all-rail-alternativ som går förbi Singapore är tydligt: ​​det skulle ta hälften så lång tid men kosta mer än dubbelt så mycket.

För tillfället ser det inte ut som att Kazakstan kommer att äta Singapores lunch men det visar hur mycket världen kan förändras och hur det som inte var möjligt tidigare snabbt kan bli livskraftigt.

Vem kan säga, när järnvägsvolymen växer och tekniken förbättras, hur ekvationen kan förändras i framtiden.

Det oljerika landet satsar stora pengar på det, med investeringar som beräknas kosta 35 miljarder USD från 2010 till 2020 för transportinfrastrukturen inklusive järnväg, väg och flyg. Målet är att öka omlastningsvolymen från Kina till Europa genom Kazakstan, från 94,000 800,000 TEU i år till 2020 1,000 TEU år 2011. (Det var knappt XNUMX XNUMX TEU XNUMX.)

Kazakstan vet att den här verksamheten inte bara handlar om att flytta varor och tjänster snabbare och mer effektivt – det handlar inte bara om transport.

Genom historien närhelst städer eller länder har befunnit sig i korsningen av handel och investeringar, har de blommat ut från den ökade affärsaktiviteten. Men ett land måste också ha medel för att få det att hända - en strategisk vision att planera framåt, resurserna för att utveckla infrastrukturen och talangen för att hantera och upprätthålla den på lång sikt.

Har Kazakstan vad som krävs? Jag hittar några av svaren vid mitt nästa stopp i den gamla staden Almaty där jag träffar Peter Foster, VD för Air Astana, landets största flygbolag som är ett joint venture mellan dess suveräna förmögenhetsfond och det brittiska flygföretaget BAE System.

Mr Foster har drivit flygbolaget i 11 år, trafikerat 64 rutter med 30 flygplan, med ytterligare 14 i orderböckerna. Dessa siffror placerar den i den lilla ligan av flygbolag, men den växer stadigt i takt med att ekonomin utvecklas.

Jag gillar det jag hör om dess inställning till sin verksamhet.

Kazakstan med en befolkning på 17 miljoner är en liten marknad, och Centralasien är inte precis full av flygresor, så Air Astana har siktet inställt på att vara ett globalt flygbolag och byggt upp sitt nätverk under de senaste fem åren.

"Från Astana kan vi flyga till hela Europa på sex timmar, och praktiskt taget hela Kina på sex timmar", säger han.

"Vi replikerar järnvägsstrategin i luften."

Men det gör allt detta kommersiellt och har varit lönsamt varje år sedan det startade 2002.

"Vi får inga pengar från den statliga förmögenhetsfonden, vi får inga subventioner, ingenting."

Inte ens subventionerat bränsle?

"Vi köper alla våra från Ryssland, och vi betalar vad alla andra betalar", säger han.

"Om du tar en cent av statliga pengar är det gift. Regeringar och flygbolag blandas inte", deklarerar han med eftertryck och pekar på några sydostasiatiska flygbolag som har betalat priset för att blanda de två.

Jag är imponerad av disciplinen.

Om det är så Kazakstan avser att utveckla andra delar av ekonomin kommer det att göra goda framsteg. Faktum är att dess ekonomi växte med mer än 10 procent per år från 2000 till 2008, även om den har avtagit under de senaste åren på grund av fallande oljepriser.

Jag gillar en annan aspekt av dess samhälle: XNUMX procent av dess befolkning är muslimer, men den islam de utövar är ingenting som i Mellanöstern. Det är mycket mer avslappnat och fördomsfritt, påminner om hur det var i Sydostasien, inklusive Singapore, innan inflytandet från Saudiarabien spred sig.

Här täcker kvinnorna sig inte, inte ens med huvudbonad, och muslimer äter tillsammans med andra på restauranger och blandar fritt.

Det finns dussintals etniska grupper i landet och de har en lång historia av fredlig samexistens.

Varför har inte världen hört mer om Kazakstans varumärke av islam för att motverka den extremistiska versionen från Mellanöstern som blir starkare för varje dag?

Kanske kommer det en dag, när Kazakstans eurasiska järnvägsprojekt är slutförda, torrhamnen i Khorgos att fyllas med kinesiska tåg och Air Astana sprider sina vingar så långt och brett som Singapore Airlines.

Jag kommer att haka på den dagen.