Anslut dig till vårt nätverk!

kyrgyzstan

Handelsvägen till standard

DELA MED SIG:

publicerade

on

Rysk aggression i Ukraina och attacker från pro-iranska houthier på västerländska fartyg i Röda havet – dessa faktorer har gjort det svårt för européer att leverera och exportera varor och råvaror från Asien.

Tyvärr faller bördan av ökande transportkostnader på vanliga européers axlar, som samtidigt är oroade över underhållet av tusentals illegala migranter från deras familjebudgetar, såväl som ökningen av kostnaderna för elräkningar på grund av energibrist.

Politiken för den så kallade "gröna övergången", som EU-kommissionen talar om, stannar av på grund av den nya tidens svårigheter. Det visade sig att EU måste importera de flesta solpaneler, sällsynta jordartsmetaller och nödvändiga elektriska ledare från Kina.

Så, hur kan Bryssel lösa frågan om snabb och billig lastleverans och export av sina varor till Asien?

En av de relevanta lösningarna är rutten genom Centralasien. Denna region, som tidigare ansågs vara Rysslands "bakgård", positionerar sig nu aktivt som ett nytt regionalt centrum med rika resurser, mänsklig potential och en geopolitisk position mellan väst och öst.

På tal om nya transportvägar pratas det mycket i Kirgizistan om "Södra vägen" – ett infrastrukturprojekt som kommer att bana en alternativ handelsväg från Kina till Ryssland, genom Kirgizistan, Uzbekistan, Turkmenistan med tillgång till Kaspiska havet och Ryssland. hamnar.

Många experter är dock skeptiska till detta initiativ.

Annons

För det första var rutten tillgänglig tidigare, men av flera anledningar är den inte efterfrågad från transportörer.

Bland de största problemen är den svaga transportinfrastrukturen, bristen på reguljär färjetrafik, problemet med att få visum till Turkmenistan och de ryska hamnarnas oförberedda möjligheter att ta emot fartyg med stora tonnage.

Dessa problem kan inte lösas över en natt. Därför väljer många människor den kortaste och billigaste vägen som leder genom Kazakstan, även trots enstaka trafikstockningar vid gränsen.

För det andra, även infrastrukturprojekt som verkligen är nödvändiga för den kirgiziska ekonomin finns kvar på papper eller genomförs med sådan ansträngning att de omedvetet avskräcker potentiella investerare från att komma in i detta land.

Det enda undantaget är kanske Kina – det är starkt intresserade av att lägga nya landvägar, sprida ett nätverk av vägar och järnvägar över hela Eurasien som en del av megaprojektet "One Belt– One Road".

Kina har inte för avsikt att "lägga alla sina ägg i en korg" och diversifierar transportrutter som leder till Europa. Detta gjorde det möjligt att enkelt omdirigera trafikflöden som gick förbi det krigshärjade territoriet till följd av konflikten mellan Ryssland och Ukraina.

Transitkorridoren längs vägen Europa-Kaukasus-Asien (TRACECA), som passerar genom Kazakstan, Azerbajdzjan, Georgien och Turkiet, hjälpte alla.

Med slutet av kriget i Nagorno-Karabach blir denna korridor ännu mer lovande, eftersom den möjliggör direkta transportförbindelser mellan Azerbajdzjan och Turkiet.

Var ligger Kirgizistan i detta system?

Tyvärr ingenstans ännu. Transportinfrastrukturen här utvecklas i extremt långsam takt, även inom landet, för att inte tala om kommunikationen med grannar.

Det räcker med att påminna om vilka problem Bishkek ställdes inför under byggandet av den nord-sydliga motorvägen, som utformades för att förbinda två olika ekonomiska centra i Kirgizistan med en enda landväg. Bygget påbörjades 2014 och var designat för fem år (projektet genomförs främst med lånade medel, där den främsta långivaren är den kinesiska Eximbank). Men än i dag har denna väg inte tagits i drift, vilket gör investerarna stor besviken.

En av anledningarna till förseningarna i bygget var banala stölder. Det kinesiska bolaget för vägar och broar vädjade till och med den kirgiziska polisen med ett skadeståndsanspråk efter att ytterligare en stöld inträffade i en av anläggningarna under uppbyggnad. Hela denna tid använder transportörer den gamla sovjetiska vägen, som inte har mycket kapacitet, är föråldrad, går längs bergsslangar och är ofta stängd på grund av dåliga väderförhållanden. Samma motorväg leder vidare till Uzbekistan. Samtidigt fanns det ingen järnvägsförbindelse mellan Bisjkek och Tasjkent. Och när det dyker upp är oklart.

Bygget av järnvägen Kina-Kirgizistan-Uzbekistan, som det har pratats om länge och ihärdigt sedan 2013, påbörjades först våren 2023. Enligt mellanstatliga överenskommelser utförs det av det kinesiska företaget ”China National Maskiner Imp. & Exp. Företag". Och detta är ytterligare en outhärdlig börda för den kirgiziska statsbudgeten.

Om Kirgizistan tidigare begränsade sin utlandsskuld till Kina till ett tröskelvärde på 38.3 % av den totala utlandsskulden, har tröskelvärdet idag höjts till 45 %. Till exempel, 2022, uppgick Kirgizistans offentliga skuld till Kina till 42.9 % av den totala utlandsskulden, vilket väckte heta diskussioner i samhället om totalt och oacceptabelt ekonomiskt beroende av Kina. Det vill säga, ju större storleken på Kirgizistans transport- och logistikambitioner är, desto större förlust av ekonomisk suveränitet. Och om det är lönsamt för Kina att skära av ett nytt transportfönster genom de kirgiziska bergen, och trassla in transitlandet med skuldförbindelser, hur lönsamt är det då för Kirgizistan självt? När kommer den efterlängtade ekonomiska avkastningen med tanke på den ”snigelfart” som eventuella infrastrukturprojekt genomförs med här?

Redan nu ligger byggandet av järnvägen Kina-Kirgizistan-Uzbekistan efter tidsplanen. Förseningar är förknippade med tekniska svårigheter och höga kostnader. För att bygga en järnväg kommer det att bli nödvändigt att bryta igenom mer än 90 tunnlar genom bergen. Men inte ens en motorväg kunde byggas här på 10 år. Hur lång tid det kommer att ta att lägga stålvägar är någons gissning. Samtidigt fortsätter skulderna att ackumuleras och betalningar på dem äter redan upp en betydande del av den kirgiziska budgeten. År 2023 kostade till exempel betalningen av statsskulden 22.1 miljarder som. Det är fem miljarder mer än budgeterat för socialbidrag! Det behöver inte sägas att det blir allt svårare för Kirgizistan att locka till sig lånade medel för äventyrliga initiativ som hotar konkurs. Samma Ryssland, till exempel, drog sig ur järnvägsbygget Kina-Kirgizistan-Uzbekistan, trots att det tidigare varit medlem i arbetsgruppen. Men detta är en viktig del av själva "Södra korridoren".

 Betyder detta att Moskva inte tror på sin framtid?

Potentialen för den södra korridoren att nå Europa är till exempel ytterst tveksam, eftersom andra transportvägar är kortare och utvecklas mer aktivt och överträffar Kirgizistan med årtionden. För att nå Mellanöstern har Ryssland en annan nord-sydlig rutt som täcker Iran, Indien och ett antal närliggande stater.

Det vill säga, i själva verket är "Södra korridoren", som det har talats om så ofta på sistone, hittills inget annat än en hägring i öknen.

Önskvärt, men ouppnåeligt. Denna rutt kommer säkerligen att vara användbar för transportförbindelser mellan Kirgizistan och Uzbekistan och kommer att möjliggöra lossning vid gränsen mellan Kazakstan och Kirgizistan. Men kommer den att kunna hävda status som en internationell transportkorridor inom ramen för Sidenvägen?

Det här är en stor fråga. Dessutom är det inte bara en fråga om pengar utan också om tid. I sin tur måste vi som europé fatta beslut redan "här och nu".

Dela den här artikeln:

EU Reporter publicerar artiklar från en mängd olika externa källor som uttrycker ett brett spektrum av synpunkter. De ståndpunkter som tas i dessa artiklar är inte nödvändigtvis EU Reporters.

Trend