Världsbanken presenterar nyckelresultaten av den senaste studien om mellankorridoren i Tbilisi

Världsbanken presenterade de viktigaste resultaten av sin senaste studie om den transkaspiska internationella transportvägen (TITR), även känd som mellankorridoren.

Evenemanget samlade representanter för Armenien, Azerbajdzjan, Georgien, Kazakstan, statligt ägda företag, den privata sektorn och andra intressenter för att diskutera hur länderna kan arbeta tillsammans på ett regionalt sätt för att göra korridoren mer effektiv och åtgärda flaskhalsar.

TITR är en multimodal korridor som förbinder Kina och Europa. Den passerar genom Kazakstan via en järnvägsväg genom Dostyk eller Khorgos/Altynkol, sedan en järnväg till hamnen i Aktau, sträcker sig över Kaspiska havet till hamnen i Baku, korsar Azerbajdzjan och Georgien och vidare till Europa. 

Utvecklingen av rutten har fått växande uppmärksamhet och blivit allt viktigare för att stärka regionens ekonomiska motståndskraft och främja handelsdiversifiering. Utvecklingen av TITR ligger också i linje med Kazakstans mål att bli ett transport- och logistiknav. 

Enligt data från TITR International Association ökade transportvolymen längs denna korridor med 86 % och nådde 2.8 miljoner ton, upp från 1.5 miljoner 2022. Detta är en betydande ökning jämfört med bara 586,000 2021 XNUMX. 

I november 2022 undertecknade Azerbajdzjan, Georgien, Kazakstan och Turkiet den så kallade färdplanen, som beskriver de prioriterade riktningarna för investeringar och åtgärder som behövs för att förbättra TITR. I juni 2023 kom Azerbajdzjan, Georgien och Kazakstan överens om att skapa en enda logistikoperatör. 

År 2023 skickade Kazakstan först olja via TITR och pumpade den in i rörledningen Baku-Tbilisi-Ceyhan enligt avtalet mellan KazMunayGas och Azerbajdzjans olje- och gasbolag SOCAR. Nästan en miljon ton kazakisk olja har fraktats på den vägen.

Annons

De viktigaste resultaten

Korridoren kan tredubbla handelsvolymerna fram till 2030 till 11 miljoner ton jämfört med 2021 års nivåer och minska restiden med hälften, säger Världsbankens regionchef för Sydkaukasien Rolande Pryce.

"Utöver dess användbarhet som en Asien-Europa landbro för containergods och en väg för tillträde till internationella marknader för alla typer av gods, ligger Mellankorridorens betydelse i de potentiella fördelar den kan ge som en intraregional handelskorridor, det vill säga handel mellan länderna i regionen”, sa Pryce.

Genom att dela rekommendationer från studien, noterade Pryce att det första steget är att omforma Mellankorridoren som en ekonomisk snarare än en transportkorridor. 

”Korridorens basbehov genereras endogent inom korridorländerna. Som sådan har den mellersta korridoren stor potential att utvecklas som en ekonomisk korridor med synergier mellan förbättringar av anslutningsmöjligheter och inneboende ekonomisk potential i de zoner genom vilka korridoren passerar, säger hon. 

Detta kräver dock att man upprättar en gränsöverskridande institutionell ram som är utrustad för att effektivt utveckla och optimera användningen av korridoren som en sammanhållen handelsväg och ekonomisk zon.

Utan förbättringar av korridoren förväntas efterfrågan på transporter understiga den förväntade tillväxten med 35 %. 

Pryce betonade också vikten av att reformera och förenkla förfarandena, särskilt gränsförfarandena. 

"Utnyttja potentialen i digitala dataflöden. Digitalisering är nyckeln och den har flera beståndsdelar. Det ska finnas transparens och synlighet. Man ska kunna spåra och spåra. Digitaliseringen innebär också att pappersarbete bör bli ett minne blott, bana väg för mer sofistikering och kostnadseffektivitet, konsolidera mindre lastbilslaster till större och effektivare tåglaster”, fortsatte hon. 

Hon bekräftade på nytt Världsbankens beredskap att stödja regeringarna i att frigöra den fulla potentialen i Mellersta korridoren. 

"Men vi vet att regeringar och Världsbanken ensamma inte kan förverkliga detta framgångsrikt. För att förverkliga denna stora idé krävs aktivt deltagande av flera aktörer, inklusive den privata sektorn och andra utvecklingspartners. För att överbrygga infrastrukturklyftan och förbättra tjänsteutbudet måste vi mobilisera privat kapital och expertis”, sa hon. 

Aktuella utmaningar

Víctor Aragonés, en senior transportekonom vid Världsbanken, delade med sig av detaljerna i studien. "För studien gick vi verkligen till fälten, besökte hamnar, järnvägar, olika människor, olika intressenter, vi gjorde undersökningar, intervjuer," sa han. 

Tidigare forskning visar att Mellankorridoren står inför betydande problem.

”Det finns vissa problem när det gäller priserna. De [användare av korridoren] känner att det saknas transparens, och priserna kan vara höga och varierande. Tiden för att passera korridoren kan också variera mycket. I vissa fall kan det gå väldigt fort, men för avlastare är det väldigt viktigt att ha en viss förutsägbarhet och tillförlitlighet när det gäller överfartstiderna”, sa Aragonés. 

En annan viktig upptäckt är att dessa utmaningar inte så mycket beror på brister i infrastrukturen utan från brist på rullande materiel och problem i gränssnittet mellan järnvägar och hamnar. 

”Många av problemen handlar inte om infrastruktur eller att bygga nya järnvägar. Jag tror att det finns mycket potential att åtgärda dessa flaskhalsar genom att fokusera på korridorens operativa effektivitet”, tillade han. 

Ett kritiskt område som identifierats för förbättring är korridorkoordinering, som, konstaterade Aragonés, är "mer komplex" på grund av inblandning av flera järnvägar, hamnar, en rederi och tullmyndigheter från varje land. Denna komplexitet understryker det akuta behovet av förbättrad samordning mellan de olika berörda aktörerna.

Ett annat viktigt område är digitaliseringen av Mellankorridoren. 

”Ett stort problem i korridoren är att nivån på den digitala utvecklingen längs korridoren är olika. I vissa fall använder vissa operatörer papper. Andra använder den senaste plattformen. Det måste göras en ansträngning för att verkligen dra nytta av informationsteknik för att främja informationsförflyttning från ände till slut, sade han. 

Förutom att ta itu med operativ effektivitet, finns det ett behov av betydande investeringar. I sin senaste studie drog Europeiska banken för återuppbyggnad och utveckling (EBRD) slutsatsen att investeringar på nästan 18.5 miljarder euro (20 miljarder USD) behövs för utvecklingen av TITR. 

Handelskomponent

Jämfört med tidigare studier utförda av internationella institutioner inkluderar Världsbankens studie en handelskomponent, sa Aragonés.

"Det här är en trevlig funktion eftersom det inte bara låter dig identifiera transportflaskhalsarna. (…) Att inkludera handel låter oss se hur förbättringen av korridoren kommer att påverka den lokala ekonomin och hur den kommer att diversifiera handelsdynamiken i länderna. Så det här är viktigt eftersom det gör att du verkligen kan gå bortom transport och mer till regional utveckling”, sa han. 

Enligt studien, från 2021 till 2022, växte handeln längs korridoren med 10 % i volym, till stor del beroende på förändringar i regionala och interkontinentala handelsmönster. 

År 2021 utgjorde handeln från Kazakstan, Georgien och Azerbajdzjan ungefär två tredjedelar av volymen längs mellankorridoren. Denna handelsvolym fördubblades 2022 på grund av kriget i Ukraina, vilket resulterade i ökande handelsflöden, särskilt inom energi- och teknikvaror, eftersom sanktioner mot Ryssland ledde till diversifiering av en del av denna handel.  

"Handelsomsättningen ökade med cirka 45% i Kazakstan och Georgien och 72% i Azerbajdzjan 2022 jämfört med 2019-21. EU stod för mer än hälften av ökningen av exporten från regionen”, heter det i studien. 

Utvecklingsstrategi för Middle Corridor 

Sapar Bektassov, direktören för avdelningen för transportpolitik, Kazakstans transportministerium, tilltalade sammankomsten virtuellt och upprepade sina kollegor och underströk behovet av att minska leveranstiden längs korridoren, stärka digital teknik och upprätta stabila tariffer genom att skapa en enda tjänst.

Enligt det kazakiska transportministeriet har bearbetnings- och transporttiderna längs rutten minskat från 38-53 dagar till 19-23 dagar. Målet är att minska leveranstiderna till 14-18 dagar, varav transittiden över Kazakstan planeras att reduceras till fem dagar.

Han föreslog utvecklingen av Middle Corridor-strategin fram till 2040. 

”På statlig nivå sätter vi upp femårsplaner utifrån marknadens krav och problem. Med tanke på den höga transportpotentialen för att förbinda Centralasien och Svartahavsländerna genom den kaukasiska regionen med tillgång till Europa, måste vi vidta samtidiga och sammanhängande åtgärder mellan länderna”, sade biträdande ministern. 

Han betonade att transportkorridorer är en viktig faktor för global konkurrenskraft. 

”Vi anser att det är nödvändigt att utveckla standarder för TITR som skulle fungera som en kvalitetsgaranti för alla användare av korridoren. Dessa standarder skulle kunna fokusera på fasta transittider för varor genom varje lands territorium längs korridoren, säkerställa säkerheten och bevarandet av last, en enda tjänst och konkurrenskraftiga tariffer, säger Bektassov. 

Vision av Azerbajdzjan

Azerbajdzjans biträdande minister för digital utveckling och transport Rahman Hummatov sa att 13 blocktåg hade skickats längs TITR från Kina under de senaste två månaderna.

"På grund av de åtgärder som vidtagits var tiden för dessa containrar att gå till georgiska hamnar bara 12 dagar. Bara för information, innan det skulle ta ungefär 40-50 dagar”, tillade han. 

Han noterade att TITR har "fått ny fart och utvecklats till en strategisk artär som tjänar inte bara ekonomiska intressen utan också fred och välstånd i regionen."

"Vi har en stark avsikt och en stark politisk vilja att stödja utvecklingen av korridoren för att maximera dess potential och fungera som en pålitlig länk i Eurasien. Våra integrerade planer inkluderar förbättring av internationella transitkorridorer, harmonisering av gränsövergångsförfaranden, synkronisering av processer, säkerställande av effektivitet i sjöfartsoperationer, tillämpning av enhetliga globala transiteringsdokument och, naturligtvis, digitalisering”, sa han. 

Vidare studier

Aragonés sa att Världsbanken också kommer att studera en annan filial som går genom Uzbekistan och Turkmenistan och når hamnen i Turkemnbashii för att korsa Kaspiska havet och nå Baku.

"Vi kommer också att titta på Turkiye. För närvarande täcker vi bara vad vi anser vara kärnan i Mellersta korridoren, som är Azerbajdzjan, Georgien och Kazakstan. Men nästa fas kommer att utöka den geografiska täckningen till att omfatta Turkiye, som också håller på att bli en viktig aktör, säger Aragonés.

Världsbanken meddelade nyligen att den kommer att lansera en detaljerad studie av Kaspiska havets nivåer, vilket också påverkar driften av hamnarna längs den mellersta korridoren. 

Dela den här artikeln: