Trafiken mellan EU och Kina innebär att Kazakstan är "landlänkat, inte landlåst", eftersom handeln i Mellankorridoren blomstrar

Det finns en enorm efterfrågan på att använda den kortaste handelsvägen mellan Kina och Europa, Mellankorridoren över Kazakstan och Kaukasus. Importörer och exportörer som övergår från att skicka sina varor genom Ryssland samlades i Bryssel för att höra hur hinder övervinns, skriver politisk redaktör Nick Powell.

Det som först var tänkt som ett rundabordssamtal med cirka 40 gäster blev en stor konferens med många fler deltagare eftersom 80 företag, transportoperatörer och internationella organisationer samlades under flaggan "Transit- och transportsamarbete mellan Kazakstan och Europeiska unionen: Prospects for the Utveckling av mellankorridoren”.

Det massiva intresset för handelsvägen mellan Europa och Kina, över Kazakstan, Azerbajdzjan och Georgien, härrör från kollapsen i trafiken längs Norra korridoren genom Ryssland, efter dess invasion av Ukraina. När konferensen öppnades talade Bogusław Liberadzki, ledamot av Europaparlamentet, från Europaparlamentets transportutskott, om behovet av lösningar som inte kommer att blockera EU:s handel.

Kazakstans EU-ambassadör, Margulan Baimukhan, sa att det hade skett en enorm tillväxt i containertrafiken genom hans land och att det i Nya Kazakstan till följd av politiska reformer som nyligen godkändes i en folkomröstning fanns en garanti för lika villkor för alla företag som handlar där.

Från EU:s transportkommissionärs kabinett sa Pablo Fabregas Martinez att Kazakstan inte bara kan ses som transitland utan snarare som ett logistiskt nav. Det kan vara den största inlandsstaten i världen, men "du är inte instängd av Europeiska unionen, du är landbunden med oss", sa han.

Vice ordförande för Kazakhstan Railways, Yerlan Koishibayev, sa att att vara instängd i själva verket var en konkurrensfördel, på grund av förbindelserna med andra länder. Han sa att containertrafiken på kazakiska tåg växer snabbt för att matcha kraven i Europa och Kina. Nya järnvägslinjer byggdes och befintliga elektrifierades för att uppmuntra ökad användning av den grönaste formen av transporter.

Avgörande för utbyggnaden av trafiken längs mellankorridoren är att säkerställa effektiva gränsövergångar, särskilt färjeöverfarten av Kaspiska havet. Ordföranden för Aktaus hamn, Abay Turikpenbaev, förklarade hur pappersförseningar eliminerades genom ett elektroniskt datautbyte. Detta gällde inte bara hamnen i Baku, tvärs över Kaspiska havet i Azerbajdzjan, utan den "torra hamnen" i Khorgos, på den kazakisk-kinesiska gränsen där gods växlas mellan de två ländernas järnvägssystem.

Annons

Även om det mest tidskänsliga godset kommer att fraktas dyrt med flyg, erbjuder tåg och färja betydande besparingar i restider jämfört med sjövägar. Det tar 35 dagar till sjöss från den kinesiska hamnen Lianyungang till Istanbul, med tåg är det 16 dagar från järnvägsterminalen som Kazakstan har etablerat i Lianyungang i ett joint venture med Kina.

Från Organisationen för säkerhet och samarbete i Europa sa dess Senior Program Officer, Daniel Kroos, att förbättrad handel över Kaspiska havet och Svarta havet redan hade varit en hög prioritet innan den senaste tidens tillväxt i trafiken på Mellersta korridoren. Men en naturlig utveckling hade accelererats och vissa steg för att öka kapaciteten, som att tillhandahålla fler fartyg, skulle ta tid. Ett annat steg framåt skulle vara skapandet av ett gemensamt spår och spårningssystem, med hjälp av en digital plattform som länkar samman olika länder och organisationer.

Det kan inte komma snart nog för Marco Politi, kommersiell direktör för den italienska DBA-gruppen, som också efterlyste ett integrerat datautbyte för att minska tullförseningar. En venetian själv, han åkallade kan-göra-andan hos sin närmaste namne, Marco Polo, som var pionjär i Mellankorridoren med sin episka resa från Venedig till Kina på XNUMX-talet.

Dela den här artikeln: